L’obbiettivo del test è di comparare l’eventuale riduzione di potenza tra l’assetto sulla bici da crono (TT) e la posizione sulla bici da strada (Road). Altro dato molto importante da valutare è l’incremento della prestazione in termini di distanza (mt) guadagnata grazie al migliore coefficiente aerodinamico Cx ovvero il prodotto tra l’area frontale (m) e il coefficiente aerodinamico (Cd).) dell’atleta sulla bici in assetto da allenamento. Il test si svolge su quattro prove consecutive massimali di 8′ svolte nello stesso giorno su strada pianeggiante. Deve essere preceduto da almeno 1 giorno di scarico o di riposo. Importante avere già presente la propria CP 8′ (potenza critica sostenibile per un tempo di 8 minuti) in modo da evitare “fuori giri” che potrebbero condizionare la valutazione. Tra i test deve essere eseguito un periodo di recupero a potenza < 55% FTP di 16′. Prima di ogni test viene misurata e annota la velocità/direzione del vento. Onde evitare che l’affaticamento dei test possa influenzare i dati si alternano le bici utilizzando nel primo ed ultimo test la TT e la Road nei due test centrali annotando i dati ed eventuali sensazioni soggettive (RPE). Con entrambe le biciclette la posizione deve essere il più naturale possibile in riferimento alla bici utilizzata. I dati di paragone rilevati sono: la media di potenza (PW) in watt, velocità in Km/h, e distanza in metri (mt).

Conclusione: l’atleta in oggetto è riuscito ad esprimere lo stesso wattaggio in tutte le quattro prove (le differenze sono minime), ottenendo però un incremento di velocità con la bicicletta da crono che gli ha permesso di percorrere una distanza maggiore. (165 mt).

Le differenze possono sembrare minime ma occorre tenere in considerazione che il test è stato eseguito per un tempo minimo per consentire la ripetizione di quattro prove e che le velocità sono inferiori a quelle che solitamente si esprimono in gara e quindi anche i vantaggi della posizione aerodinamica influiscono percentualmente di meno. E’ noto che oltre alla velocità di 30 km/h la componente di resistenza, prima trascurabile, dovuta all’aerodinamica diviene preponderante e variando col quadrato della velocità la sua forza, è sufficiente anche un modesto aumento della velocità per fare aumentare notevolmente la potenza necessaria.

Nei grafici sopra si notano alcune curve non coerenti (FC e RPM) sono dovute ad errori di rilevazioni della fascia cardio (vuoto di Fc nel primo test TT) e del Power tap che ad alte rpm alle volte succede che sovrastima il dato. Questo non ha creato problemi nell’analisi dei dati rilevanti.